Liman Hizmetleri ve Rekabet (Avrupa Birliği Rekabet Kuralları Kapsamında Liman Hizmetleri)
Stj. Av. A.Ceyda AKBAL

Avrupa ekonomisinde çok önemli bir yer teşkil eden taşımacılık sektörü içerisinde liman hizmetlerinin giderek artan önemi karşısında, temel altyapı niteliğinde olan bu sektörün en iyi şekilde işleyebilmesi için Avrupa Birliği bünyesinde önemli çalışmalar mevcuttur. Özellikle Avrupa Birliği Komisyonu'nun Rekabet Hukuku'nun liman sektörüne uygulanması hususunda oturmuş ve köklü bir uygulamasının olduğundan bahsetmek mümkündür.



Bu çerçevede, liman hizmetlerinin özelleştirilerek rekabete açılması yönünde gelişen Avrupa Birliği politikası, limanların giderek ekonomik açıdan daha da önem kazandığı ve Rekabet Hukuku ile henüz çok yeni tanışan ülkemizde, rekabet kurallarının bu sektöre de uygulanabilmesi açısından büyük önem taşımaktadır.



Bu sebeple, Avrupa Birliği'nin bu konudaki genel yaklaşımını özetledikten sonra, konu ile ilgili olarak Avrupa Birliği'nde yapılan en son düzenlemeleri incelemek ve bu hususta Avrupa Birliği Komisyonu'nun ve Adalet Divanı'nın verdiği en önemli kararlardan bahsetmeden evvel limanlarını özelleştirmekte ve rekabete açmakta gecikmesi sebebiyle bu kararlardan büyük bir bölümünün konusu olmakla beraber, limanlarının işleyişi bakımından Türkiye'deki limanlarla olan benzerliği sebebiyle İtalyan Rekabet Kurumu'nun liman hizmetleri sektörüne yaklaşımını aktarmak çok yerinde olacaktır.



1. Genel Yaklaşım 



Avrupa Birliği'nde önemli bir yer teşkil eden taşıma ve rekabet politikalarında taşıma sektöründeki alt yapılara giriş hususunda çok dikkatli davranılmaktadır. Son yıllarda, giderek büyük teşebbüsler haline gelen ve Avrupa Ekonomisinde önemli bir yer teşkil eden limanlar ile ilgili olan pek çok önemli kararda, AB'nin Ortak Pazar'ın etkin olarak çalışmasını sağlamayı amaçlayan bu politikası açıkça görülmektedir.



Avrupa Birliği çerçevesindeki genel eğilim, limanların özelleştirilerek rekabete açılması için Devlet elinden çıkarılmasıdır. Bu çerçevede, çalışmalar iki yönde incelenmektedir: İlki, tüm AT ülkelerinde özelleştirilerek rekabete açılmakta olan, gemilerin doldurulup boşaltılması işlerini kapsayan liman işlemleri; ikincisi ise, deniz teknik hizmetleri adı verilen ve kılavuzluk, römorkaj ve bağlama hizmetlerini kapsayan işler olup bu hizmetlerin de özelleştirilerek rekabete açılmasının gerekliliği hususunda bir tereddüt mevcut olmamakla beraber, limanların korunması ve güvenliği açısından özelleştirilerek rekabete açılmasının derecesini belirlemek üye Devletlere bırakılmıştır.



2. Liman ve Deniz Altyapılarına İlişkin Yeşil Kitap



Liman hizmetlerinin rekabete açılması politikası çerçevesinde Komisyon, bir yandan hukuki çerçevenin oluşumuna katkıda bulunurken, diğer yandan da mevcut kanuni düzenlemelerin uygulanmasının gözetimini yapmaktadır. Toplulukta bu konuda meydana gelen davalara istinaden verilen kararları özetlemeden önce kanuni çerçeve kapsamında çıkarılan Liman ve Deniz Altyapılarına İlişkin Yeşil Kitap[1]'dan kısaca bahsetmek yerinde olacaktır.



Söz konusu Yeşil Kitap'ta, liman hizmetleri ikiye ayrılarak incelenmektedir: Bir tarafta, Avrupa Limanlarının çoğunluğunda tekel esası üzerine kurulmuş ve zorunlu olarak verilen denize ilişkin teknik hizmetlerin en tipik örneği olan kılavuzluk hizmetleri; diğer tarafta ise bir kamu veya özel teşebbüs tarafından sağlanan, zorunlu veya ihtiyari temele dayanan, rekabet halinde uygulanan ya da münhasıran bir tekele verilen römorkaj ve bağlama hizmetleri ele alınmaktadır.



Yeşil Kitaba göre, bu liman hizmetleri deniz taşımacılığını tamamlayan hizmetler olarak kabul edilmekte ve rekabet kurallarının doğrudan uygulanmasını gerektiren bir alan olarak görülmektedir. Buradan yola çıkarak, Avrupa Birliği bünyesindeki liman hizmetleri piyasasının özelleştirilerek rekabete açılmasının hızlandırılması gerektiği sonucuna varılmıştır.[2]



Ayrıca belirtmek gerekir ki, Yeşil Kitapta, limanlar tartışılmaz bir şekilde, masraflarını hizmetlerin doğrudan kullanıcılarına fatura ederek çıkartmak zorunda olan ticari teşebbüsler olarak görülmektedir. Böyle bir yaklaşım, limanlar konusundaki politikaların hazırlanmasını kolaylaştırarak, liman hizmetlerini prensipte diğer ekonomik aktivitelerin bir çoğu ile aynı kurallara tabi tutulmasının zorunlu olduğunu göstermektedir. Bu itibarla, liman hizmetleri veren teşebbüsler tarafından, özellikle fiyatların, maliyetlere uygun olarak belirlenip belirlenmediğine bakılmakta; çok büyük önem teşkil eden şeffaflık ilkesinin uygulanmamasının da rekabeti bozacağı ayrıca belirtilmektedir[3].



Yeşil Kitap doğrultusunda, limanlarla ilgili politika, bu sektördeki istihdam hacmini göz önünde bulundurarak, nitelikli iş ve yeni iş imkanları yaratmayı ve bu bağlamda, işÃ§ilerin formasyonlarını yeni teknoloji ve iş metodları ile paralel olarak hazırlamayı amaçlamaktadır[4]. Bu itibarla, nitelikli personel yetiştirilmesine getirilebilecek herhangi bir kısıtlama da doğal olarak liman hizmetlerinin özelleştirilerek rekabete açılması politikasının kapsamı ve amacı dışında kalmaktadır.



Özetle, Avrupa Birliği çerçevesinde Komisyonun, limana girişlerde ayrımcılığın yapılmamasını garantilemek istediği ve limanlar arasında bozulmamış bir rekabet ve makul fiyata, yüksek kalitede liman hizmetlerini sağlamaya çalıştığı görülmektedir.



3. İtalya Örneği 



Topluluğun liman hizmetleri sektöründeki genel yaklaşımını özetledikten sonra, Komisyon'un ve ATAD'ın sektöre ilişkin en önemli kararlarını incelemeye geçmeden önce, Topluluk politikasının aksine limanlarını özelleştirmekte ve rekabete açmakta gecikmesi sebebiyle bu kararlardan büyük bir bölümünün konusu olan İtalya örneğini ele almak ve bu itibarla İtalyan limanlarının işleyişi bakımından Türkiye'deki limanlarla olan benzerliği de gözönünde bulunduruldurularak İtalyan Rekabet Kurumu'nun liman hizmetleri sektörüne yaklaşımını aktarmak çok yerinde olacaktır.



Liman hizmetleri pazarına ilişkin yaklaşımı giderek pazarın liberalleştirilmesi ve serbest rekabete açılması yönünde olan İtalyan Rekabet Kurumu, yayınladığı yıllık raporlarda sektöre ilişkin gelişmeleri değerlendirerek İtalyan Hükümetine tavsiyeler vermiştir.



1994 Raporunda İtalyan Rekabet Kurumu, İtalyan Hükümeti'ne liman faaliyetlerinin kontrolü ile işletmesi arasındaki farkın açık olarak belirlenmesi gerektiğini bildirerek pazarın işleyişinin liman hizmetlerine giriş koşullarını düzenleyen yönetmelik maddelerince nasıl bozulabileceğini örneklerle sıralamıştır.



Taslak aşamasındaki yönetmeliğin, liman hizmetleri pazarında faaliyet gösteren mevcut teşebbüslere potansiyel rakiplerine oranla avantaj sağlayacağı ve pazara yeni girenleri önemli miktarda gelir kaybına uğratabileceği ifade edilirken; söz konusu yönetmeliğin, limanın yapısal özellikleri dikkate alınarak, mümkün olan en fazla sayıda şirkete, en iyi hizmetin, en düşÃ¼k fiyata verilmesi koşulu ile lisans verilmesi olanağını getirmesi istenmiştir.





1995 Raporunda İtalyan Rekabet Kurumu, Venedik Limanını işletmekle yükümlü kamu kuruluşu Provveditorato'nun, Nuova Italiana Coke firmasının gemilerinin yine bu şirketçe işletilen iskeleye yanaşması isteğini reddetmekle hakim durumunu kötüye kullandığını belirlemiştir. İtalyan Rekabet Kurumu ayrıca, liman işletmecisinin ekonomik faaliyetlerde bulunan bir teşebbüs olduğunu ve bu nedenle rekabet kurallarına uyması gerektiğini belirterek, pazar payı ve kanunun kendisine verdiği geniş yetkileri gözönüne alarak hakim durumda bulunduğuna ve rekabeti kısıtlama ya da bozma gücüne sahip olduğunu ifade etmiştir. Bu itibarla, liman işletmecisinin kendi çıkarlarını gözeterek, Nuova şirketinin hizmetlerini yürütmesini engelleyecek şekilde kendi iskelesine yanaşmasına izin vermemesini Nuova şirketini pazar dışına itmek amacı güden, rekabeti kısıtlayıcı bir davranış olarak değerlendirerek, hakim durumun kötüye kullanıldığına karar vermiştir.






1996 yılında ise İtalyan Rekabet Kurumu, Brindisi Liman İşÃ§ileri Derneği'nin hakim durumunu kötüye kullandığına karar vermiştir Söz konusu olayda, sektörün yakın zamanda liberalleştirilerek liman yetkililerinden izin alan her teşebbüsün liman hizmetleri pazarında faaliyet gösterebilmesinin mümkün kılınmasına rağmen geçici bir yönetmelik hükmü ile, liman hizmeti verebilmek için yeterli personele sahip olmayan firmaların personel ihtiyaçlarını pazarda faaliyet göstermeye devam eden mevcut firmalardan karşılamaları gerektiğinin belirtilmesi üzerine, Liman İşÃ§ileri Derneği'nin önce rakip bir firmaya personel vermeyi reddetmesi, ardından da niteliksiz personel vererek söz konusu firmanın hizmetlerini geciktirmesi üzerine İtalyan Rekabet Kurumu, Derneğin kanuni tekel hakkını gözönünde bulundurarak, yukarıda belirttiğimiz davranışları hakim durumun kötüye kullanılması olarak değerlendirmiştir.



Belirtmek gerekir ki, 1994 yılında çıkarılan bir yönetmelikle yeniden düzenlenmiş olan liman hizmetleri sektörünün yönetmelikte yer alan geçiş süreci hükmüne bağlı olarak mevcut yapısını 1996 yılına kadar koruduğu İtalya'da, Rekabet Kurumu 1996 ve 1997 yıllarında İtalyan Hükümetine birer rapor yollayarak geçiş süreci hükmünün pazarın liberalleştirilmesi sürecini engellediğini belirterek söz konusu yönetmelik maddesinin kaldırılmasını istemiştir.



Bu gelişmeler çerçevesinde, 1997 Raporunda ise yeni düzenlemenin büyük ölçüde rekabet ihlallerini ortadan kaldırdığı belirtilmiştir. Yeni düzenlemede, liman işletmeleri faaliyetlerinin liman hizmetlerinden ayrılması ve limanlarda faaliyet gösteren derneklerin özel teşebbüsler haline dönüştürülerek liman hizmetlerinin liberalleştirilmesi öngörürülmüştür. Kargo hizmetlerinde özelleştirme mevcut sorunların çözülmesini sağlarken, kamu yararının söz konusu olduğu hizmetlerde, yeni düzenleme, liman işletmecilerinin hakim durumlarını kötüye kullanmaları riskine rağmen bunların liman hizmeti veren teşebbüslere ortak olabilmelerine izin vermiştir. Bu durumda, işletmecilerin rakiplerinin faaliyetlerini kısıtlama amaçlı tüm kararlarının hakim durumun kötüye kullanılması anlamına geleceği belirtilmiş, bu itibarla İtalyan Rekabet Kurumu yalnızca hiçbir teşebbüsün talip olmaması durumunda söz konusu hizmetlerin liman işletmecilerince verilmesini tavsiye etmiştir.



Kılavuzluk, römorkaj, iskeleye bağlama gibi teknik deniz hizmetleri de bu bağlamda incelenerek güvenlik standartlarının azami sayıda teşebbüsü pazara sokacak şekilde yeniden tanımlanmasının güvenliğin azalmasına yol açmadan rekabetin gelişmesini sağlayacağı belirtilmiştir. İtalyan Rekabet Kurumu ayrıca, denizcilik şirketlerinin ve liman şirketlerinin, kendi deniz teknik hizmetlerini dışarıdan alıp almamakta tamamen serbest bırakılarak bu hizmetleri kendilerinin sağlamasına izin verilmesi ve bu şirketlerin gerekli asgari güvenlik standartlarına sahip olmaları gerektiğini ifade etmiştir. 



Bunlara ek olarak Kurum, hizmet veren şirketlerin fiyatları kendi maliyetleri üzerinden hesapladığı mevcut fiyat tarifesi sisteminin idarecilerle idare edilenler arasındaki doğal bilgi eksikliğini daha da arttırdığına dikkat çekerek, mevcut düzenlemenin müşterilerin hizmet verenlerle ancak bunların profesyonel dernekleri üzerinden bağlantı kurabilmesine sebep olmasının derneğe üye olmayanlar açısından bir ayrımcılık yarattığını belirtmiştir. 



1998 Temmuz'unda, yukarıda değinilen hususlarla birlikte, İtalyan Rekabet Kurumu, Ulaştırma Bakanlığı tarafından Parlemento'ya sunulan yeniden yapılanma planının dahi rekabete aykırı hususlar içerdiği gerekçesiyle, 287/1990 sayılı İtalyan Rekabet Kanunu'nun 21 nci ve 22 nci maddelerinin kendisine verdiği yetkiyi kullanarak, Hükümete ve Parlemento'ya bir rapor göndermiş ve liman hizmetlerinin sunulmasında rekabetin halen tesis edilememiş olduğunu belirtmiştir.



4. Konuyla ilgili olarak Toplulukta verilen önemli kararlar

Konu ile ilgili olarak, Toplulukta alınan kararları iki ayrı bölümde gruplayarak incelemek yerinde olacaktır.



4.1. Altyapı sektörlerine girişin sağlanması ile ilgili kararlar 

Komisyon, taşıma altyapısı sektörlerine tüm ekonomik sektörlere uygulanan rekabet kurallarını hiçbir ayrım yapmadan uygulamaktadır. Komisyon, taşıma altyapılarına girişin haksız olarak reddedilmesine ilişkin uyuşmazlıklarla ilgili olarak, taşıma altyapılarına girişin sağlanabilmesi yönünde kararlar almıştır. Ayrıca taşıma altyapılarına girişlerin, haksız olarak reddedilmesi hakim durumu kötüye kullanma olarak kabul edilmiştir[5].



Avrupa Topluluğu Rekabet Hukuku'nda temel kolaylıklar adı altında bilinen bir doktrin mevcuttur. Bu doktrinin genel prensibi uyarınca, bir altyapıyı elinde bulunduran bu altyapıya girişi engellerse ve bu giriş aynı zamanda pazara girişi de engelleyebilecek nitelikte ise, söz konusu altyapıyı elinde bulunduranın hakim durumunu kötüye kullandığı kabul edilir. Bu doktrin ilk kez British Midland k. Aer Lingus vakasında şekillenmiştir[6].



British Midland k. Aer Lingus vakasında, Dublin-Londra uçuş hattı üzerinde hakim durumda olan Aer Lingus, bu hat üzerinde British Midland ile akdetmiş olduğu ortak paylaşım anlaşmasını tek taraflı olarak feshedince British Midland yolcu kaybederek önemli zarara uğramıştır. Komisyon, Aer Lingusun hakim durumunu kötüye kullandığına karar vermiş ve bu hattı British Midland'a açması gerektiğini bildirmiştir[7].



Sealink ile ilgili olan bir kararda; Holyhead Limanının yetkili makamı olan ve aynı zamanda bir İngiliz feribot şirketi olan Sealink, hattı bizzat kendisi de kullanmakta olup, kendi feribotlarının sefer saatlerini değiştirmesine izin vererek B&I feribot şirketini ciddi bir zarara uğrattığından Komisyon, Kurucu Antlaşma'nın 82 (eski 86). maddesinin ihlal edilerek hakim durumun kötüye kullanıldığına karar vermiştir. Bu kararında Komisyon, liman gibi temel bir tesisin hem sahibi hem de kullanıcısı durumunda olan bir şirketin, rakiplerine, kendisine sunduklarından daha az elverişli şartlar sunamayacağı prensibini ortaya koymaktadır.



Sealink ile ilgili olan bir diğer kararda ise Sea Containers adlı bir teşebbüs, Holyhead-Dum Looghaire hattında hızlı bir ro-ro servisi kurmak isteyince, Holyhead Limanının yetkili makamı ve de aynı zamanda bir İngiliz feribot şirketi olan Sealink, bu girişime izin vermemiştir. Komisyon, liman idaresindeki yetkisini de kullanarak rekabete girmek istemeyen ve bu hattı bizzat kendisi kullanan Sealink'in hakim durumunu kötüye kullandığına karar vermiştir. Komisyon bu kararında, İngiltere ve İrlanda arasındaki Holyhead-Dum Looghaire hattının, kişiler ve araçların taşınmasında zorunlu olarak kullanılması gereken bir hat olduğu değerlendirmesinden yola çıkarak; hem altyapı idaresine sahip olunup, hem de hizmet sunulabilmesinin ancak rakip teşebbüslerin de bu hizmeti sunma imkanının varlığı ile mümkün olacağının ve Sealink'in diğer teşebbüslere kendi teşebbüsünden daha faklı bir muamele yapamayacağının altını önemle çizmektedir[8].



Komisyonun Elsingør Limanı ile ilgili kararında ise, Danimarka kamu otoritelerinin, Elsingør Limanında faaliyet gösteren Scand Lines A/S ile rekabet edebilecek başka işletmecilerin bu limana girebilmesine izin vermemeleri söz konusudur. DSB adında bir kamu kuruluşu ve bir İsveç şirketi olan SweFerry tarafından kontrol edilmekte olan Scand Lines A/S, Elsingør Limanı ile bir İsveç limanı olan Helsingborg arasında motorlu araçların feribotla taşınması için tekel hakkından yararlanmaktadır. Komisyon, Elsingør Limanında liman gibi temel bir altyapıya girişe izin verilmemesini kamu işletmesinin durumunu kuvvetlendirici nitelikte bir devlet tasarrufu olarak niteleyerek, Kurucu Antlaşma'nın 82 (eski 86). ve 86 (eski 90). maddelerine aykırı bulmuştur.



- Morlaix vakasında, Morlaix Ticaret Odası'nın Fransa ile İrlanda arasında feribot hizmeti vermek isteyen ICG teşebbüsüne Roscoff Limanı'nı açmamasını Komisyon, Kurucu Anlaşma'nın 82 (eski 86) maddesine aykırı bularak ihlalin durdurulması yönünde geçici önlem almıştır.



4.2. Liman hizmetleri sektöründe hakim durumu kötüye kullanma ile ilgili kararlar 



Avrupa Topluluğunda deniz taşımacılığı sektöründe, hakim durumu kötüye kullanma ile ilgili en önemli kararlar, diğer AB üye Devletlerinin aksine limanlarını özelleştirmekte ve rekabete açmakta zorlanan İtalya'nın Cenova Limanı'na ilişkin davalarda şekillenmiştir. Bu davalarda, bütün işletmeciler için limana giriş şartlarının ayrımcılıktan uzak bir şekilde belirlenmesinin gerektiği açıkça vurgulanmaktadır.



Bu hususta öncelikle özetlemek gereken karar, ATAD[9]'ın Porto di Genoa olarak anılan kararıdır[10]. Karara konu olan olayda, ATAD, liman işlemlerinin organizasyonunda tekel olan bir şirket ile liman işlerinin icrasında tekel olan diğer bir şirketin ortak pazarın önemli bir bölümü üzerinde kanuni bir tekelden yararlandıklarından, hakim durumda bulunduklarını açıkça tespit ederek, bu şirketlerin, istenmeyen hizmetlerin verilmesinin karşılığının ödenmesini istemeleri ve bu hususta çok orantısız fiyat faturası kesmelerinin Kurucu Antlaşma'nın 82 (eski 86) maddesinin (a) paragrafına göre suç sayılacağını belirtmiş ve ayrıca yeni bir teknoloji kullanılmasının reddedilmesini yine 82. maddenin (b) paragrafı anlamında teknolojik gelişmeyi sınırlayıcı bir sonuç doğuracağına ve bu cihetle, işlemlerin maliyetinin artmasına ve işlemin icrası için gerekli zamanın uzamasına sebep olacağına karar vermiştir. Bundan başka ATAD, bazı kullanıcılara fiyat indiriminin yapılması ve aynı anda bu indirimi karşılamak üzere diğer bazı kullanıcılara fiyat artışının yapılmış olmasını yine 82. maddenin (c) paragrafına aykırı bulmuştur.



Bununla birlikte ATAD, bir üye Devletin, ihtilafa konu olan olaydaki gibi üye Devletler arası ticareti etkileyebilecek nitelikte bir kanuni düzenleme yapılmış olmasının 86 (eski 90). maddeye aykırı bir durum ortaya çıkardığı sonucuna varmıştır.



Ayrıca belirtmek gerekir ki kararın gerekçesinde, Komisyonun önemli görüşleri mevcuttur. Komisyon öncelikle, limandaki hizmet fiyatlarının diğer limanlarla karşılaştırıldığında aşırı bir şekilde ve adaletsizce yüksek olmasını hakim durumun kötüye kullanıldığını açıkça gösteren bir kriter olduğunu belirterek, hakim durumdaki bir şirketin hakim durumunu kötüye kullanarak normal şartlarda, yani rekabet ortamında olsaydı, elde edebileceği avantajlardan daha fazlasını kazanmasının 82 (eski 86). maddenin ihlali anlamına geleceğini ifade etmektedir[11].



Ayrıca, Adalet Divanı kararın gerekçesinde önemli bazı hususların altını çizmektedir[12]::



- Kamu otoritelerinin Kurucu Anlaşmanın 86(eski 90)/1. maddesi kapsamındaki tasarrufları, 82 (eski 86). maddeyle bağlantılı olarak, kendileri tarafından kurulan teşebbüslere veya özel teşebbüslere, rekabete aykırı bir davranışı destekleme ya da kaçınılmaz kılma ya da pazarı kontrol etmek amacıyla yetki vermeleri rekabeti engelleme amaçlı bir Devlet tasarrufu olarak addedilmektedir.



- Ayrıca, bir şirketin rakiplerinden, müşterilerinden ve özellikle tüketicilerden büyük ölçüde bağımsız davranmak suretiyle ilgili pazardaki etkin rekabetin sağlanmasını engellemesi hakim durumun kötüye kullanılması olarak değerlendirilmektedir.






- Bir kanuni düzenlemenin, hakim durumun kötüye kullanılmasını emretmesi ya da kolaylaştırması ya da kaçınılmaz kılması 82(eski 86). maddeye aykırıdır. Kanuni düzenlemenin şirketlerin haksız, sözleşmesel şartlar uygulamasını kaçınılmaz olmasa bile mümkün kılması ve liman otoriteleri tarafından zorunlu kılınmasa bile kolaylaştırılması rekabeti açıkça ihlal eder. Müşteriler arasında ayrımcılık yapılmasının, Devlet'in verdiği tekel yetkisiyle ve yetkililerce onaylanan tarifelerin karmaşık ve şeffaflık ilkesinden uzak olmasından kaynaklanabileceği belirtilmiştir. 



ATAD'ın konu ile bağlantılı diğer bir önemli kararı da 17 Mayıs 1994'te verdiği Corsica Ferries[13] kararıdır. İtalya'da zorunlu olan kılavuzluk hizmetleri, bir yönetmelikle kurulmuş olan ve tüzel kişiliği haiz Kılavuzlar Birliği tarafından sağlanmaktadır. Corsica Ferries Şirketi ve Kılavuzlar Birliği (Cooperation of Pilots of the Port of Genoa) arasında çıkan uyuşmazlıkta, Adalet Divanı, Kurucu Anlaşmanın 82 (eski 86) ve 86 (eski 90). maddelerinin milli bir otoriteye, tekel hakkı ile yetkilendirilmiş bir teşebbüsün çıkardığı tarifeleri tasdik ederek ortak pazarın önemli bir bölümünde zorunlu bir kılavuzluk hizmeti sunmayı ve söz konusu teşebbüsü, deniz taşımacılığı şirketlerine ayrımcılık yaparak farklı tarifeler uygulamaya yöneltmeyi yasakladığını kabul etmiştir. Özellikle bu diğer deniz taşımacılığı şirketlerinin Ãœye Devletler arasında taşıma yapmasına veya milli sınırlar içerisinde kurulu limanlar arasında taşıma yapılmasına göre ve üye Devletler arasındaki ticareti etkilediği müddetçe söz konusu yasaklamadan bahsedilebileceği belirtilmiştir. ATAD'a göre Ortak pazarın büyük bir kısmında kanuni tekel olan bir teşebbüsün Kurucu Anlaşmanın 82 (eski 86). maddesi anlamında hakim durum oluşturduğu kabul edilir. Söz konusu olayda, limandaki kılavuzluk hizmetleri pazarının da kendi içinde başlı başına bir pazar olarak kabul edileceği açıkça ifade edilmektedir.



Adalet Divanı kararın gerekçesinde ayrıca, 86. maddenin (eski 90) uygulanıp uygulanmama tartışmalarına girmeden evvel, söz konusu tarifelerin temelinde meşru bir kanuni düzenlemenin bulunması, rekabetin ihlal edilmesini meşrulaştırmaz ve bir mazeret olarak görülemez ifadesine yer
vermektedir. 



ATAD, tek başına kanuni bir tekelin mevcut olmasının 82(eski 86). maddeyi doğrudan etkilemeyeceğini ancak Devletin söz konusu tarifeleri onaylayarak fiyat ayırımcılığı yapmasının 86(eski 90). maddeye aykırı olacağını kabul etmektedir. Bir Ãœye Devlet'in, 82 (eski 86). ve 86 (eski 90). maddeleri ihlal ederek bir kamu teşebbüsüne tanıdığı imtiyazlar sonucu, ilgili teşebbüsün hakim durumunu kötüye kullanmasına neden olduğuna karar veren Yüce Divan, iktisadi amaçlı tekelin (ya da ilgili bir teşebbüsün) hakim durumunu kötüye kullanması, Kurucu Antlaşma'nın 86 (eski 90) (1) maddesinden kaynaklanmakta ise, bu durumda ihlale neden olan tarafın teşebbüs değil ama Ãœye Devlet'in kendisidir ifadesi ile ayrıca önemli bir noktaya değinmektedir.[14] 



21 Ekim 1997 Komisyon kararında[15] ise, Cenova Limanında mevcut olan kılavuzluk hizmetleri tarifesindeki milli denizcilik şirketlerine uygulanan % 65'lik indirim sisteminin kullanılmasının kalkmasına karar verilmiştir. 21 Haziran 1994'te Tourship (eski Corsica Ferries) şirketi, Cenova Limanı kılavuzluk hizmetleri tarifesinde milli denizcilik şirketlerine karşı uygulanan bu ayrımcı indirim sistemine karşı Komisyon'da dava açmıştır. Komisyon, kılavuzluk hizmetlerinin zorunlu olduğu İtalya'da kamu kuruluşları tarafından oluşturulmuş olan Cenova Kılavuzlar Birliği tarafından yürütülmekte olan bu hizmetlerin tarifesinin İtalya Devleti tarafından onaylanmasının Kurucu Anlaşmanın 86 (eski 90). maddesi kapsamında bir devlet tasarrufu olduğuna karar vermiştir. Daha sonra 1996 yılında Taşıma ve Denizcilik Bakanlığı tarafından bir genelge ile yenilenen söz konusu tarifenin, farklı denizcilik şirketlerine karşı eşit edimlere farklı şartlar uygulamak suretiyle rekabette bir dezavantaj yarattığına karar verilmiştir. Komisyon bu kararı verirken, Cenova Limanındaki giriş, çıkış veya liman içindeki manevralar için kılavuzluk hizmetlerinin belirli bir tipteki gemi için aynı olması gerektiğini ve bu itibarla, geminin hangi şirkete ait olduğunun kılavuzluk hizmetleri edimini etkilemeyeceği hususunu da değerlendirmiştir. Ayrıca, rekabette olan şirketlerden sadece bazılarının kılavuzluk hizmetleri üzerinden önemli bir indirim almasının, bu limanda rekabette olan veya rekabete girmek isteyen şirketler için bir dezavantaj ortaya çıkaracağını belirtmiştir.



Komisyonun incelemelerine göre, İtalya dışında diğer Ãœye Devletler'de, belirli bir limanda, belirli bir yanaşma sayısını aşan kaptanlara bir muafiyet sertifikası verilmekte veya düzenli aktarma gemileri için bir kılavuzluk muafiyeti verilmesi söz konusu olmaktadır. Bu Devletlerde, bir limana belirli bir sayıda yanaşan kaptanların kılavuz alma zorunluluğu bulunmamaktadır (Ãœye Devletlerin uygulamalarına göre belirlenen bu sayı yılda 6 ila 36 arasında değişmektedir).



Tüm bu incelemeler itibariyle, ilk derece mahkemesinin 1 Nisan 1993'de verdiği BBP Industries et British Gypsum/ Komisyon kararından (T-65/89) yararlanarak, normal ticari teamüllerin dahi, hakim durumdaki bir teşebbüs tarafından gerçekleştirildikleri ölçüde, Kurucu Anlaşmanın 82 (eski 86). maddesine aykırılık teşkil edebilmesinin mümkün olduğunu ortaya koyan Komisyon, Cenova Limanının coğrafi özelliklerini de değerlendirerek bulunduğu coğrafyada iletişimi sağlama niteliğini haiz olması sebebiyle özellikle geçiş yapanların trafiğine ilişkin olarak, Akdeniz adalarına (Korsika, Sicilya, Sardunya) ulaşımı sağlamak isteyen denizcilik şirketleri için zorunlu bir geçiş yeri olduğu sonucundan hareketle sırf kılavuzluk hizmetlerinin gözönünde bulundurularak rakip bir liman arayışına girilmesinin söz konusu olamayacağı kanısına varmıştır. Ayrıca kılavuzların, objektif sebeplerin yokluğunda, diğer şirketlerin zararına hareket ederek, bazı şirketleri kayırmaya haklarının olmadığı da belirtilmiştir.



Bütün bu sebepler mucibince Komisyon, Kılavuzlar Birliği durumundaki bir şirketin ticari ortakları nezdinde, eşit edimlere, farklı şartlar uygulamasını rekabeti engelleyici bir dezavantaj olarak değerlendirerek Kurucu Antlaşmanın 82 (eski 86). maddesinin (c) paragrafı uyarınca hakim durumun kötüye kullanıldığına; bununla beraber bir üye Devletin, böyle ayrımcı bir sistemi hukuki düzenlemeler yoluyla onaylamasını da bir Devlet Tasarrufu olarak kabul ederek 82. maddeyle ilişkili olarak 86 (eski 90). maddeyi de ihlal ettiğine karar vermiştir.