AB Motorlu Araçlar Muafiyet Tüzüğünün Beş Yıl Sonunda Değerlendirmesi

Motorlu Araçların Dağıtım ve Hizmet Anlaşmalarına Dair Grup Muafiyeti Tüzüğü 1995 yılında yürürlüğe girmişti ve 2002 yılı sonuna kadar da yürürlükte kalacak. Bu tarihten sonra çıkarılacak yeni grup muafiyeti tüzüğü ise mevcut tüzükten elde edilen tecrübeler ışığında hazırlanacak. Bu açıdan mevcut tüzüğün değerlendirmesini yapmak önemli gözüküyor.



Avrupalı motorlu taşıt üreticileri tedarikçi giderlerinden gerçekleştirdikleri önemli orandaki maliyet düşÃ¼şÃ¼nden sonra şimdi de dağıtım sistemlerini rasyonelleştirerek maliyetlerini düşÃ¼rmeyi planlıyorlar. Birçok üretici öncelikle bayi sayılarını azaltmakla işe başlamayı düşÃ¼nüyor. Bunun yanında yeni imkanlar sunan elektronik ticaret çok kullanışlı bir galeri işlevi görüyor ancak online satışlar yok denecek kadar az düzeyde.



Tüketiciler ise motorlu araçlar oldukça pahalı oldukları için fiyatlara çok dikkat ediyor ve AB içindeki bütünleşme süreci gerçekleştikçe ve yeni iletişim teknolojileri sayesinde istedikleri malı en ucuza alabilmek için ülke ülke gezebiliyor. Tüketiciler Internet üzerinden diğer bir üye ülkede daha ucuza buldukları arabayı almak istediklerinde kendileri ile o ülkenin alıcıları arasında bir ayrımcılık yapılmasına çok tepki gösteriyorlar çünkü böyle bir durum Ortak Pazar'ın işleyişine aykırı. Bu konuda İngiliz Tüketiciler Derneği 20.000 imzalı bir şikayet mektubunu Avrupa Komisyonu'na gönderdi. Bunun sebebi İngiltere'de araba fiyatlarının diğer üye ülkelere oranla oldukça yüksek kalması.



Avrupa motorlu araç sektörü oligopolistik bir yapı sergiliyor. Volkswagen, Peugeut/Citroen, Renault, General Motors ve Fiat pazarın % 75'ine sahip. Araçların büyük çoğunluğunun münhasır veya seçici dağıtım anlaşmaları yoluyla dağıtılması da oligopolistik yapıyı güçlendiriyor. Ancak pazarın toplamda 50 marka ve 4000'e yakın modelden oluştuğu düşÃ¼nülürse rekabet oldukça fazla. Artan yoğunlaşma hareketleri ise bu oligopolistik yapının güçleneceğini işaret ediyor. Son yıllarda gerçekleşen birleşmeler şunlar: Ford/Volvo, Renault/Nissan, Daimler-Chrysler/Mitsubishi, Renault/Volvo birleşmeleri ve Fiat ile General Motors arasındaki stratejik işbirliği.



Bayiler arasındaki marka-içi rekabeti kısıtlayan önemli faktörlerden biri üreticilerin bayilerin karlarına getirdiği fiyat sınırlamaları. Bayiler küçük de olsa büyük de olsa aynı kar marjlarıyla çalışıyorlar. Ayrıca, her bayi için satış bölgeleri belirlenmesi, bağımsız satıcılara izin verilmemesi ve bazı aktif pazarlama yöntemlerinin yasaklanması bayiler arasındaki fiyat rekabetini engelliyor. Bu kısıtlamalar bayilerin sahaları dışında satış yapmalarını ya da hizmet vermelerini, dolayısıyla büyümelerini engelliyor.



Ãœye ülkeler arasındaki marka-içi rekabete gelince, üreticilerin genelde ulusal pazarları hedef almaları ve yeni ürettikleri arabaları bu hedeflere yönlendirmeleri bayilere ancak sınırlı paralel ticaret yapma olanağı veriyor. Bayiler de bu Ortak Pazar hedefini gerçekleştirmek için yetersiz kalıyorlar. Ãœreticilerin bayilik sözleşmesini yalnızca iki yıl önceden bildirerek feshetme yetkileri bayileri üreticilerin istemediği satış politikaları izlemekten alıkoyuyor. Bu da çok mantıklı çünkü bayiler bir markadan diğerine kolayca geçiş yapamıyorlar çünkü hemen hemen bütün satış bölgeleri kapılmış durumda.



Sektördeki bir diğer sorun da satış ile satış sonrası hizmet arasında doğal bir bağ kurulması. Ancak rekabet hukuku açısından böyle bir bağ rekabetin kısıtlanması anlamına geliyor. Bu kural üreticilerin bayilerini satış sonrası hizmet vermeye mecbur etmelerine yol açıyor. Oysa bu hizmet, kendileri de bayilere yeni araçlar satan üreticiler ya da toptancılar tarafından verilebilir nitelikte. Bu açıdan bakıldığında bayilerin satış sonrası hizmete bir yük gözüyle baktığı düşÃ¼nülebilir ama durum böyle değil, çünkü bayiler en önemli gelirlerini buradan elde ediyor. Tüketiciler de iyi bir bayinin satış sonrası hizmet vermesi gerektiğini düşÃ¼nüyor.



Ayrıca tüketiciler tamir hizmetinin bir markada uzmanlaşmış kişiler tarafından verilmesini istiyorlar. Motorlu taşıtlar teknolojisinin hızla geliştiği gözönüne alınırsa bu istek çok makul görünüyor ancak sorun bu hizmetin kim tarafından verileceği. Bayilerin ve üreticilerin oluşturduğu tamir ağlarının dışında, bağımsız tamirciler de bu hizmeti gerekli ihtisasa sahip olmak kaydıyla verebilmeliler.



Yeni çıkacak grup muafiyeti tebliğinin amaçları arasında bayileri daha bağımsız kılmak var. Bayilere konan satış kotası pazardaki esnekliği azaltıyor. Örneğin; yabancı bir alıcı araba almak için sipariş verdiğinde bayi bu talebi ne karşılayabiliyor ne de karşılamak istiyor çünkü üretici tarafından konulan satış kotası kendi bölgesindeki satışlar için geçerli oluyor, bu durumda ihraç edilecek mallar genelde zamanında yerine ulaşmıyor. Tüzükte yer alan bayilerin diğer markaları satabilmesi hakkı ise üreticilerin koyduğu katı kurallar yüzünden işlemiyor.



Ãœreticiler yedek parça üreticilerinin kendilerine bağlı çalışan bayilere doğrudan mal tedarik etmelerini engelliyor. Bu da tüzükte yer alan hedefin yerine getirilemediğini gösteriyor.



Satış sonrası hizmeti pazarında bağımsız tamircilerin orjinal yedek parçalara ulaşabilmelerinin sağlanması çok olumlu bir gelişme oldu ancak teknik bilgiye de kolayca ulaşabilmelerinin sağlanması gerekiyor. Motorlu araçlar tüzüğünde tüm üreticilerin tüm tamircilere makul bir ücret karşılığında tam ve eksiksiz teknik eğitim vermeleri gerektiği söyleniyor. Çevre ile ilgili diğer Topluluk tüzükleri de bu konunun çevre güvenliği ve sağlığı açısından altını çiziyor.



Sektördeki en önemli sorunlardan birisi de kuşkusuz Ortak Pazar ilkelerine uyum; araç fiyatları hala ulusal düzeyde belirleniyor ve üye ülkeler arasında önemli fiyat farklılıkları bulunuyor. Özellikle İngiltere'de araba fiyatlarının çok yüksek olduğunu biliyoruz. Bunun başlıca sebepleri; Sterlin'in Euro karşısında değer kazanması ve sağ tarafta direksiyonu olan arabaların ikinci ellerinin sol tarafta direksiyonu olan arabalara oranla daha az bulunması. Tabii, burada üreticilerin bir sorumluluğundan söz edemeyiz.

Ancak yabancı üreticiler arabaları İngiltere dışında üretmelerinden kaynaklanan maliyet avantajını tüketicilere yansıtmıyorlar ve rekabeti artırmaktansa daha az araba satıp daha yüksek kar marjları ile çalışmayı tercih ediyorlar. Tüketicilerin kendi başlarına yapmak istedikleri paralel ticaret de fiyatları düşÃ¼recek hacme sahip değil. Bunun da arkasında tüzüğün üreticilere tanıdığı yeni üretilen araçları satış bölgeleri bazında yerel talebe göre dağıtması yatıyor. Bu da bayilerin kendi vatandaşlarını kayırmasına yol açıyor çünkü satış kotalarının tutturulması lazım. Yapılan paralel ticaretten üreticiler hiç hoşlanmıyor, bayiler de bu yola başvurmaktan kaçınıyorlar. Tüketicilerin karşılaştıkları bu sorunlarla onların adına hareket eden aracılar da aynen karşılaşıyorlar; diğer bir üye ülkeden tekrar satmak üzere araba almak isteyen bir aracının kendisiyle çalışacak bayi bulması zor oluyor.



Ãœreticilere oldukça avantajlı koşullar getiren tüzük, bu kesim tarafından pek de doğru yorumlanmışa benzemiyor çünkü Komisyon'un birçok üretici hakkında açtığı rekabet soruşturmaları bulunuyor: Bunların en ünlüsü paralel ticareti engellediği için Volkswagen hakkında açılan ve rekor bir para cezasının kesildiği (102 milyon ECU) dava, ayrıca Opel Hollanda, Daimler-Chrysler, Peugeot/Citroen ve Renault hakkında da soruşturmalar sürüyor. Volkswagen hakkında Passat modelinin Almanya'daki satış fiyatının belirlenmesi konusundaki soruşturma da sürüyor. Komisyon 2002 yılından sonra geçerli olacak grup muafiyeti tüzüğünü hazırlarken bunları da mutlaka gözönünde bulunduracaktır.



Bir de Internet teknolojisinin getirdiği olanaklar var. Internet üzerinden satış yapılabildiği gibi coğrafi pazar da söz konusu olmadığı için bayilerin satış bölgelerinin bir anlamı kalmıyor, bu da Ortak Pazar'ın işlerliği açısından çok olumlu bir gelişme. Ancak tüzükte bu yolla yapılan ticarete dair hükümler yer almıyor ve kimi üreticilerin bu hukuki boşluktan yararlandığı ve bayilerin ve tüketicilerin bu yolu kullanmalarını engellemeye çalıştığı söyleniyor.



Süpermarketlerin motorlu araç satmak girişimi ise üreticilerin düzenli şekilde mal tedarik etmemesi yüzünden başarılı olamıyor.



Tüm bu saydığımız hususlar değerlendirildiğinde tüzüğün istenilen hedeflerden bir çoğuna ulaşamadığı söylenebilir. Ãœreticiler dağıtım ağının esas aktörleri olmayı sürdürüyorlar ve bayilerin yeterince özgürlüğü yok. Tüzük Ortak Pazarın oluşumuna da bir katkıda bulunamıyor. Ãœreticiler hakkında açılan soruşturmalar da tüzüğün gerektiği gibi uygulanmadığını gösteriyor.



Yeni çıkacak olan grup muafiyeti tüzüğünün ise tüm bu noktaları değerlendirip sektöre özellikle de dağıtım ağının sağlıklı çalışması açısından daha katı kurallar getirmesi beklenebilir.