AB Motorlu Araçlar Muafiyet Tüzüğünün Değerlendirilmesine İlişkin Komisyon Raporu’nun İncelemesi*

M. Fevzi TOKSOY
ESC Consulting

1995 yılında yürürlüğe giren 1475/95 No’lu Motorlu Araçların Dağıtım ve Hizmet Anlaşmalarına Dair Grup Muafiyeti Tüzüğü 2002 yılı sonuna kadar yürürlükte kalacak. Bu tarihten sonra çıkarılacak yeni grup muafiyeti tüzüğü ise mevcut tüzüğe göre yapılan uygulamalardan elde edilen tecrübeler ışığında hazırlanacak. AT Komisyonu ise bu tecrübeleri tarafsız bir şekilde ortaya çıkartmak maksadıyla üreticilere, dağıtıcılara, münhasır ve münhasır olmayan bayilere, satış sonrası servis istasyonlarına ve tüketici derneklerine toplam sekiz ayrı anket formu yollamış ve bu anket formalına verilen cevapları, kendi bilgi birikimi ve tecrübesini, bağımsız kurumlarca yapılan araştırmaları bir arada değerlendirerek “Antalşma’nın 85. Maddesinin 3. Paragrafının 1475/95 Sayılı Motorlu Taşıtlar Dağıtım ve Servis Anlaşmalarına Uygulanmasına ilişkin Komisyon Tüzüğünün Değerlendirmesine İlişkin Raporâ€�u meydana getirmiştir. Komisyon bu değerlendirme raporunu yazma yetkisini ise 1475/95 sayılı Tüzüğün 11. Maddesinden almaktadır .

Grup Muafiyetine Genel Bakış

Motorlu taşıtların servis ve dağıtım anlaşmalarına ilişkin grup muafiyetleri , seçici dağıtım ile tek elden dağıtımı sistemlerinin birleştirilmesini mümkün kılmaktadır. Bu iki dikey kısıtlama tipinin birleştirilmesi sayesinde, motorlu taşıt üreticileri, dağıtıcılarına uymaları gereken yüksek kalite kriterleri getirebilirken, bu kriterlere uyan muhtemel yeni (sistem dışı) bir dağıtıcıya ürün vermekle yükümlü değildirler. Bununla beraber üreticiler, satışları bağımsız yeniden satıcılara sınırlamak suretiyle satış ağlarının sınırlarını belirleyebilmekte; ancak, son kullanıcılara, bunların aracılarına ve ağın diğer dağıtıcılarına yapılan satışları sınırlayamamaktadırlar. Tüketicilerin ağ dağıtıcılarından başka kimselerden taşıt alma imkanı bulunmazken, üreticilerin bir pazarı münhasır satış bölgelerine bölme yetkileri vardır.

Geleneksel satış sistemi, dağıtıcılara önceden satılmış stoklara bağlı olarak, üreticilere sabit ve planlı bir üretim hacmi gerçekleştirerek üretim maliyetlerini en aza indirme imkanı vermektedir. Aşırı miktarlarda üretilen veya piyasada pek tutulmayan arabalar, dağıtıcılar tarafından sağlanan indirimler, primler veya toptan seviyedeki diğer önlemler sayesinde piyasaya sürülmektedir. Ancak bu durum, dağıtıcıların üzerinde ağır bir mali baskı yaratırken, nihai tüketicilerin ihtiyaçları ise sistemin eseslı bir unsurunu teşkil etmemekte ve dolayısıyla gözardı edilmektedir.

Ãœreticilerin, talebin belirli ihtiyaçlarını göz önünde bulundurmadan üretimi belirledikleri geleneksel sistemin işleyişi, 1475/95 No’lu Tüzüğe dayanan dağıtıcı/üretici ilişkilerinin günümüzdeki niteliği ile kolaylaştırılmıştır. Ancak bunun da ötesinde, daha esnek bir dağıtım sistemine geçilmesiyle birlikte, arabaların dış görünüşÃ¼ ve teslim sürelerine ilişkin olarak müşterilerin ihtiyaçlarına daha da odaklanılabileceği ve dağıtım zincirinin bütün aşamalarına önemli tasarruflar gerçekleştirme imkanının büyük ölçüde sağlanabileceği kabul edilmektedir.

1475/95 No’lu Tüzüğün yürürlükte kaldığı süre içerisinde motorlu taşıt üreticilerine karşı açılan davalar, bu Tüzüğün esaslı amaçlarından birisi olan tüketici haklarının korunmasının bütünüyle yerine getirilememiş olduğunu açıkça göstermektedir. Bununla birlikte, Komisyon’a yeni motorlu taşıtlar dağıtım ve/veya servis sistemlerine ilişkin olarak yapılan bildirimler, 1475/95 No’lu Tüzüğün başka tip dağıtım ve/veya servis anlaşmalarını kapsamadığını ve böylece sadece tek bir anlaşma tipi için hukuki güvence getirmiş olduğunun anlaşılmasına da yol açmıştır.

Dağıtım ve Dağıtımı Destekleyen Yeni Teknolojiler

Dağıtımdaki bu gelişmeler günümüz teknolojileri ile de desteklenmekte ve bu değişimi kaçınılmaz kılmaktadır. Örneğin İnternet ortamı, motorlu araçların dağıtımına yeni metodların getirilebilmesi için mükemmel imkanlar sunmaktadır. Ancak, tüketicilerin internetten ürün alma fikrine çok hazır olmalarına rağmen , motorlu taşıt üreticileri mevcut satış sistemleri üzerinde olumsuz etki yaratacağı gerekçesiyle İnternet üzerindeki satışlara ilişkin olarak daha dikkatli davranmaktadırlar. Bunun başlıca sebebi ise, İnternet üzerinden desteklenen satışlarda üretici ve ana distribütörlerce alışılmış bölge sisteminin tesis edilmesinin mümkün olmaması ve bayilerin İnternet üzerindeki bağımsız uygulamalarının ana firmalarca tasvip edilmemesidir.

Oysa, şimdiden önemli bir tamamlayıcı pazarlama aracı olarak görülen İnternet, fiyatların şeffaflığı politikasını güçlendirmekte ve coğrafi bölgesinin sınırları dışında daha rekabeçi bir arz bulabilmeleri açısınan tüketiciler için kolay kullanılabilen ve etkin bir araç olarak ortaya çıkmaktadır. İnternet ayrıca, araba alım satımını kolaylaştırmak amacıyla tüketicilere aracılık yapmak isteyen ve bir sonraki aşamada İnterneti bir satım aracı olarak kullanacak olan yeni bir müteşebbis kategorisinin doğmasına da sebep olmaktadır. Günümüzde, perakende ticaretin diğer sektörlerinin aksine, mevcut İnternet işletmelerinden hiçbirisi, doğrudan tüketiciye araba satamayarak, mevcut dağıtım sistemini kullanmak zorunda kalmaktadırlar. Şu an için üreticiler bile, dağıtım ağının aracılığı veya yardımı ile çok sınırlı sayıdaki deneme satışlarının dışında, müşterilere doğrudan satım yapamamaktadırlar. Buna rağmen az sayıdaki üretici ise, yedek parçaların satımını dahi içerecek şekilde İnternetteki faaliyetlerini geliştirmeye çalışmaktadırlar.

Marka İçi Rekabet

Marka içi rekabet, doğal olarak tek bir üreticinin dağıtım ağının mensubu olan bayilerinin sahip olduğu sınırlı sayıdaki vasıtalara dayanır. Bununla birlikte, müşterilere yapılan indirimler ve sunulan ek avantajlar ise bayilerin sahip olduğu yegane rekabet vasıtalarıdır. Ancak, satılan her motorlu araç için sabit kar oranları tespit edilmesi ve çeşitli satış hedeflerine ulaşılması neticesinde verilen primler gibi genelde üreticiler tarafından uygulanan politikalar, dağıtıcıların finansal hareket kabiliyetlerini sınırlandırmaktadır. Bayiler arasındaki marka-içi rekabeti kısıtlayan önemli faktörlerden biri de üreticilerin bayilerin karlarına getirdiği fiyat sınırlamalarıdır. Bayiler küçük de olsa büyük de olsa aynı kar marjlarıyla çalışmaktadırlar. Ayrıca, her bayi için satış bölgeleri belirlenmesi, bağımsız satıcılara izin verilmemesi ve bazı aktif pazarlama yöntemlerinin yasaklanması bayiler arasındaki fiyat rekabetini engellemektedir. Bu kısıtlamalar bayilerin sahaları dışında satış yapmalarını ya da hizmet vermelerini, dolayısıyla büyümelerini olumsuz yönde etkilemektedir.

Avrupa Birliği’nde farklı üye ülkelerin dağıtıcıları arasındaki marka içi rekabet ise, esas olarak yeni motorlu taşıtlar için Topluluk sınırlarında var olan fiyat farklarına dayanmaktadır. Şayet Birlik çapında gerçekten rekabetçi bir pazar tesis edilmesi amaçlanıyorsa, bu fiyat farklılıklarına ilişkin olarak ortaya çıkan avantajları ve dolayısıyla paralel ticaret imkanları üzerine tüketicilerin en iyi düzeyde bilgilendirilmeleri gerekmektedir. Ancak, mevcut durum bunun tam tersidir. Bu fiyat farkları, kimi durumlarda piyasadaki aktörlerin dışındaki bazı sebeplerden kaynaklansa da, üreticilerin fiyatları belirlemeye yönelik stratejilerinin ağırlığı gözardı edilmemelidir. Bu olumsuzluklara ek olarak, üreticilerin genelde ulusal pazarları hedef almaları ve yeni ürettikleri arabaları bu hedeflere yönlendirmeleri de bayilere ancak sınırlı paralel ticaret yapma olanağı vermektedir.

Sonuç olarak 1475/95 No’lu Tüzük ile yeni araçların dağıtıcılarına ve satış sonrası hizmet sağlayıcılarına ekonomik faaliyetlerinde hareket özgürlüğü sağlama ve ticari bağımsızlıklarını koruma hedeflerine ancak sınırlı ölçüde ulaşılabilmiştir. Dağıtıcılar bir dağıtım ve satış sonrası hizmet anlaşmasının en zayıf tarafı olarak tam anlamıyla üreticilere bağımlıdırlar. Bu bağımlılık dolayısıyla, üreticiler dağıtım ağlarını kontrol etmek için birçok olanağa sahiptir. Bu açıdan, markalar arası ve marka içi rekabeti ve dağıtıcıların bağımsızlığını artırmayı hedefleyen Tüzük ile öngörülen tedbirlerin (sözleşmenin feshi ihbar süresi ve hakeme başvurma gibi) olumlu etkilerinden söz etmek mümkünse de, bu hususta arzu edilen amaca tam olarak ulaşılamamıştır.

Satış Sonrası Servis ve Yedek Parçalar

Uygulamada, müşterilerin garanti süresince kendilerine sunulan avantajları kaybetmemek amacıyla tamir ve bakım çalışmaları için dağıtıcılara başvurmayı tercih etmeleri sebebiyle satış sonrası servis sektöründe rekabet, ancak üreticinin garantisinin bitiminde ortaya çıkabilmektedir. Bu sürenin sonunda rekabet, tüketicilerin izin verilen ağa ait olmayan teşebbüslere başvurabilmeleri ölçüsünde söz konusu olmaktadır. Bu açıdan, söz konusu durum yeni motorlu taşıtların dağıtımından daha farklıdır.

Prensip olarak, tek markada uzmanlaşmış servisler, ancak çok teknik bilgi veya donanımı gerektirdiği sürece tamir ve bakım çalışmaları yürütmelidirler. Bununla beraber, bu uzmanların mutlaka dağıtıcı veya üreticinin ağına ait olan servis istasyonu olmaları gerekmez. Nitekim, belirli bir üreticiye bağlı olmamakla birlikte, gerekli donanım ve yetkilere erişebilecek durumda olan ve bunu isteyen servis istasyonları, yeni motorlu taşıtların bakım ve tamirini zaten sağlayabilmektedirler.

Teknik gelişmeler sebebiyle, satış sonrası servisler ile yeni motorlu taşıtların satımının birleşmesi (veya başka bir deyişle satış ve servis arasındaki “doğal bağâ€�) günümüzde kaçınılmaz olmaktan çıkmıştır. Oysa, hatırlanacağı üzere hem 1985 tarihli hem de 1995 tarihli Tüzükler bu doğal bağın oluşumunu desteklemekteydiler. Ancak, yeni motorlu taşıtların satışının çok verimli olmadığı durumlarda, bu iki faaliyetin icrası kaçınılmaz olabilmektedir. Bazı tüketiciler ise özellikle satış sonrası hizmetleri sunan dağıtıcılardan motorlu taşıt satın almayı tercih etmektedirler. Bu değerlendirmeler ışığında yapılacak yeni düzenlemelerle dağıtıcılara üzerinde uzmanlaşmak istedikleri faaliyeti seçme imkanı sunan daha esnek bir yaklaşımın ortaya çıkması mümkün gözükmektedir.

Dağıtıcıların orjinal olmayan, fakat kalitesi orjinaline eş olan yedek parçaları kullanması çok nadirdir. Tüketicilerin bu yedek parçalar üzerinde yeterince bilgi sahibi olmamalarına bağlı olarak, orjinal yedek parçaların daha üstün kalitede olduğu fikri çok yaygındır. Bu durum, otomobil üreticilerinin yedek parça fiyatlarının dağıtımın her aşamasındaki kar marjlarını kontrol altında tutan ve yedek parça üreticilerinin dağıtıcılara doğrudan ulaşmasını engelleyen ticari politikalarından kaynaklanmaktadır.

Yedek parça üreticilerine tanınan, dağıtıcılara doğrudan mal satma hakkı istenildiği gibi hayata geçirilememiştir. Bunun sebepleri arasında; dağıtıcıların orjinal yedek parçalarla aynı kalitede olan yan sanayi yedek parçalarını kullanmayı tercih etmemeleri, tüketicilerin orijinal parçanın daha kaliteli olacağına inanmaları ve yan sanayi malları hakkında yeterince fikir sahibi olmamaları, üreticilerin yedek parça fiyatlarını yüksek tutması ve yedek parça üreticilerinin dağıtıcılara ulaşmasını engellemesi sayılabilir.

Bağımsız servis işletmeleri, araçların yedek parçalarına genellikle önemli bir sorun olmaksızın erişebilmektedirler. Ancak malları dağıtıcıların aldıkları toptan fiyatından alamadıkları için rekabet güçleri azalmaktadır. Otomobil üreticileri ise, bağımsız tamircilerin teknik bilgilere ulaşmasını zorlaştırmaktadır. Oysa, otomobil kulüpleri ve arıza teşhis araçları üreticileri gibi diğer tarafların, bu teknik bilgilere ulaşmakta meşru menfaatleri vardır.

Yeni motorlu araçların teknolojik açıdan giderek mükemmelleşmesi, satış sonrası hizmet sektöründe bağımsız olarak faaliyet gösteren işletmelerin gerekli tüm teknik bilgiye ulaşabilmelerini gerekli kılmaktadır. Oysa, Tüzüğün öngördüğünün aksine, üreticiler bu bilgi akışının gerektirdiği teknik ve ekonomik şartları yerine getiriyor gözükmemektedir.

Fesih İhbar Süreleri

1475/95 No’lu Tüzüğün fesih ve ihbarlara ilişkin getirmiş olduğu düzenlemeler dikkate alındığında ise, bir dağıtım anlaşmasının minimum süresini beş yıl olarak belirleyen veya yenilememe isteğinin bildirim süresini iki yıl olarak belirleyen hükümlerin, dağıtıcılara 123/85 no.lu Tüzüğün öngördüğünden daha uzun bir süre boyunca yatırımlarını daha karlı hale getirme imkanı sağladığı görülmektedir. Bununla birlikte, Komisyon, uygulamada bu hükümlerin dağıtıcıların üreticiler karşısındaki konumlarını çok da güçlendirmediği görüşÃ¼nde ısrar etmektedir. Ancak, durumu karamsar bir açıdan değerlendirmek gerekirse, üreticilerin bayilik sözleşmesini yalnızca iki yıl önceden bildirerek feshetme yetkileri, bayilerin üreticilerin istemediği satış politikalarını izlemekten alıkoyduğu sonucu da çıkarılabilir. Bu çıkarım da çok mantıklı bir zemine oturmakta, nitekim Avrupa’da bayiler bir markadan diğerine kolayca geçiş yapamamaktalar, zira hemen hemen bütün satış bölgeleri kapılmış durumda ve bu şartlar altında iki yıllık süre yeni bir üreticiyle anlaşmak için çok da uzun bir süre değildir.

Fiyatlar ve Rekabet

Yeni otomobil satışları çerçevesinde dağıtıcılara ödenen pay, tavsiye edilen perakende satış fiyatlarının %20’sine ulaşan miktarlardan ve %3 ve %5 arasında değişen primlerden oluşmaktadır. Buna mukabil sabit gelirler, dağıtıcıların dağıtım maliyetlerini ancak karşılayabilmekte ve bu gelirlerin değişken kısmı olan primler ise otomobil üreticisi tarafından tek taraflı olarak belirlenen kriterlerden yola çıkarak oluşturulmaktadır. Belirtmek gerekir ki, bu primler yıl sonunda dağıtıcılar için pek de şeffaf olmayan metodlarla hesaplanmaktadır. Bununla birlikte, bir üye ülkede, dağıtıcılara benzer paylarda ödeme yapılması, büyük dağıtıcılara daha düşÃ¼k fiyatlara araç teslim alma ve bu avantajı müşterilerine yansıtma imkanı sağlamamakta ve markalar arası rekabet bu suretle engellenmektedir.

Dağıtıcıların yeniden satış fiyatlarını belirlemede özgür olmalarının gerekmesine rağmen, 1475/95 no.lu Tüzüğe uygun olarak uygulanan dağıtım sistemleri, bu özgürlüğü, dağıtıcıların genelde elde ettikleri payların benzer olması sebebiyle sınırlamaktadır. Hatta Komisyon, dağıtıcıların bu temel hakkını kısıtladığı şÃ¼phesiyle büyük bir otomobil üreticisine karşı bir soruşturma yürütmektedir.

İngiliz Sterlini’nin değerinin 1996 yılından sonra artması taşıt vergilerinin çok düşÃ¼k olduğu sekiz üye devlet arasındaki Ecu/Euro bazında telaffuz edilen fiyat farklılıklarının artmasına yol açınca, İngiltere’deki taşıt fiyatları, Sterlin’in artışına paralel olarak yükseldi. Ancak İngiltere’deki fiyat artışının açıklaması bu ülkenin parasının değerindeki artışla doğrudan ilintilendirilemez. Nitekim, Sterlin’deki değer artışına rağmen, paralel ticaretteki artış ve Euro bölgesindeki üreticilerin uygulamaları neticesinde İngiltere’deki fiyatların artması yerine daha da düşmesi beklenmekteydi. Günümüzde ise, İngiltere’de direksiyonu sağda taşıtlar için tavsiye edilen parekende fiyatlar Kıta Avrupa’sındakilerden oldukça yüksek olup, aradaki fiyat farkı 123/85 sayılı Tüzüğe İlişkin Duyuru’da belirlenen % 12 eşiğini aşmakta ve bazı durumlarda bu fark % 25’e kadar çıkabilmektedir.

Uyuşmazlıkların Halli

1475/95 No’lu Tüzük kapsamında düzenlenen satış hakları ve satış hedefleri üzerinde anlaşma gerekliliği ve olası bir uyuşmazlık anında bunların belirlenmesi amacıyla bir üçüncü kişiye başvurma mekanizması bu hedeflerin görüşÃ¼lmesine katılan tarafların çıkarlarının gözetilmesini sağlamaktadır. Bununla birlikte, bazı üye ülkelerde, üreticilerin satış hedeflerini ülke içi talebi temel alarak belirlemelerinin, sınırlı kota tahsisiyle başabaş gitmesi, rekabet üzerinde olumsuz etkiler yaratabilmektedir. Planlanan esnek dağıtım sisteminde ise, hedefleri pazar koşullarına adapte etmek belirli bir ölçüde mümkün olabilecektir.

1475/95 No’lu Tüzüğün, yukarıda da değinilen ve uyuşmazlık halinde bir dağıtım anlaşmasının taraflarına, bir bilirkişi ya da hakemin görüşÃ¼ne başvurmayı mümkün kılan hükmüne sıkça başvurulmamıştır. Yine de, bu hükmün varlığı, dağıtıcıların ve üreticilerin daha ciddi ve eşit şartlarda pazarlık etmelerini sağlamıştır. Motorlu araç dağıtımı ile ilgili tüm çevreler bunun yararlı bir hüküm olduğu konusunda hemfikirlerdir.

Çok Marka Satış ve Dağıtımı

Birden çok markanın dağıtımı, mevcut hükümler muhtelif marka ticaretinden yararlanmak isteyen dağıtıcılara ağır mali yükümlülükler getirdiği için, ekonomik açıdan karlı bulunmamaktadır. Uygulamada, birden çok marka dağıtıcılarının sayısının az olması sebebiyle, dağıtıcıların bağımsızlığını ve markalar arası rekabetin artmasını hedefleyen çok markalı ticaretten beklenenin elde edilemediği görülmektedir.

Mevcut yapısı ile 1475/95 No’lu Tüzük, üreticileri, birçok markayı satan ve motorlu taşıtları çekicilikleri veya perakendeci tarafından belirlenen pazara uygunlukları açısından seçen büyük araba mağazalarını reddetme eğilimine sürüklemektedir. Bu da doğal olarak, yeni motorlu taşıt dağıtım kanallarının gelişmesine engel olmaktadır. Süpermarketlerin motorlu araç satmak girişimi ise üreticilerin düzenli şekilde mal tedarik etmemesi yüzünden bir türlü başarılı olamamaktadır.

Kurumsal Satışlar ve Filo Satışları

Kurumsal satışlar ve filo satışları pazarı ise İngiltere için diğer Avrupa ülkeleri için olduğundan daha önemlidir. Bunun yanında, bu tür araçların doğrudan üretici/ithalatçı tarafından önemli indirimlerle satıldığı, ya da üretici/ithalatçı tarafından mali olarak desteklenen dağıtıcılar aracılığı ile satışının yapıldığı bilinmektedir. İngiltere’de yeni taşıtların büyük bölümü üretici/ithalatçının doğrudan ya da dolaylı mali desteği ile tavsiye edilen parekende fiyatlarının oldukça altında satılmakta ve bu firmalar tarafından yayımlanan tarifeler, üretici/ithalatçı tarafından pazar şartları içinde oluşması öngörülen satış fiyatını gerçekçi bir şekilde yansıtmamaktadır.

Komisyon ayrıca filo satışı olarak kabul edilen miktarlarda ürün tedarik eden bayilerin de aynı indirimlerden faydalanması gerektiğini düşÃ¼nmektedir. Yeni düzenlemenin bu husustaki bayi mağduriyetine son vermesi beklenmektedir.

Paralel Ticaret ve Sınırötesi Satışlar

Tüzüğün temel amaçlarından birisi, her Avrupa vatandaşına tercih ettiği herhangi bir Avrupa Birliği ülkesinde otomobil satın alma hakkı sağlamak olmasına rağmen, diğer bir üye devlet sınırları içinde araç satın almak isteyen alıcılar her zaman zorluklarla karşılaşmaktadırlar. Bu zorlukların sebebi bir yandan üretici ve/veya dağıtıcıların sınırötesi otomobil alımlarına karşı tereddütlü olmaları, diğer yandan üretici ve ithalatçıların, Tüzük tarafından öngörüldüğü şekilde, ülke içi satışları sınırötesi satışlardan daha avantajlı bir konuma sokan ve dağıtıcılara temlik (tahsis etme) kotası uygulanması şeklinde gerçekleşen bir satış sistemini kullanma hakkına sahip olmalarıdır. Bu durum üretici ve ithalatçılara, markalararası rekabetle karşı karşıya olan bazı üye devlet dağıtıcılarını diğer üye devletlerin dağıtıcılarından koruyacak stratejiler geliştirme imkanını vermektedir.

Farklı üye devletlerin bir üretici ağına mensup dağıtıcıları arasındaki çapraz teslimler sınırlı kalmaktadır. Ancak bu durumun genel otomobil arzı üzerinde hassas bir etkisi bulunduğu söylenemez.

Aracılar da, herhangi bir üye devletten yeni bir araç satın almaya giriştiklerinde tüketicilerle aynı zorlukları yaşamaktadırlar. Bu girişimleri düzenleyen kurallar, iç pazardaki fiyat farklılıklarından yararlanmak ve otomobillerini diğer üye devletten satın almak isteyenler için hiçbir zaman etkili ve kolay bir kanal olmamaktadır.

Sınırötesi, doğrudan ve yeni araç alımlarına talep şu an için zayıf gözükse de üretici ve ithalatçıların bu alandaki davranışlarının yerli alıcılar karşısında yabancı alıcılar aleyhine, Tüzük bakımından bir ayrımcılığa sebep olabileceğini söylemek zordur.

Sonuç Değerlendirmeler

Yeni taşıt arzı, genel olarak, bir dağıtıcının sözleşme alanında bulunan müşterileri için yeterli seviyededir. Ancak yeni taşıtlar yetersiz sayıda üretildiğinde, taşıtların dağıtıcılara satış hedefleri gözönünde bulundurularak sunulması arz esnekliğinin düşmesine sebep olmakta ve rekabeti kısıtlamaktadır. Bu durumda, satış hedeflerinin üstünde satış yapan dağıtıcılar mallarını, satış hedeflerinin üstüne çıkamayan dağıtıcılara göre daha geç teslim edebilmektedirler. Bağımsız yeniden satıcıların yeni taşıt dağıtımından dışlanması hususu ise ilerleyen dönemlerde tartışmalı bir hal alabilecek gibi gözükmektedir.

Tüketiciler, yerel bir dağıtıcıdan alınan araçların garantisi konusunda hiçbir önemli problem yaşıyor gibi gözükmemektedir. Otomobil üreticileri diğer bir üye devlet dağıtıcısından satın alınmış otomobillerin garantisi konusunda ise kendi ağlarındaki dağıtıcıların da garantiyi sağlamakla yükümlü olduklarını hala kendi dağıtıcılarına bildirmemişlerdir. Komisyon’un bu konudaki hatırlatması üzerine, ilgili üreticiler dağıtıcılarına yükümlülükleri hakkında bilgi vermişler ve Tüzüğe uyulması için uygulanması gereken prosedürü belirlemişlerdir. Tüketici dernekleri paralel ithalatın konusu olan araçlar kapsamında tüketici haklarının korunması için, dağıtıcıları, başka bir dağıtıcıdan alınmış araç için de garanti sağlamaya zorunlu kılan Tüzük hükümlerinin öneminin altını çizmektedirler.

Dağıtıcılar tarafından sağlanan satış sonrası hizmet ise, hala üreticiler ve tüketiciler tarafından talep edilen düzeye ulaşmamıştır. Bundan başka, dağıtıcılar tarafından sağlanan satış sonrası hizmet, aynı hizmet için genellikle benzer kalitede iş sunan bağımsız tamircilerin sağladığı hizmetten ortalama olarak daha pahalıdır. Satış sonrası hizmet sektöründe rekabeti korumak için yeterli sayıda bağımsız tamirci ve hem hızlı hem de etkili iş görebilen tamir zincirlerinin varolması önemlidir.

Tüketiciler, daha önce bilgisayar ve finans hizmetleri gibi karışık ve pahalı ürünler almak için başvurdukları internet üzerinden ürün satın alma yönünden artık daha çok imkana sahiptirler. Otomobil dağıtımına ilişkin düzenleyici çerçeve, elektronik ticaretin bazı yeni aktivitelerine adapte edilememiştir: Bu çerçeve tamamıyla ya da kısmi olarak herhangi bir dağıtım ağına mensup olmayan internet operatörlerinin yeni otomobil dağıtımı için dağıtıcı veya simsar olmalarının önlenmesi amacıyla kullanılabilmektedir.

Otomobil dağıtımını düzenleyen bugünkü kurallar, üreticilere dağıtım sistemlerini, stratejileri doğrultusunda oluşturmaları için her türlü kolaylığı sağlamaktadır. Ãœreticiler ise, her üye ülkede varlık derecelerini bireysel olarak belirleyebilmekte ve sonuç olarak da dağıtım ağlarının aktivitelerini yönlendirebilmektedirler.

Bugünkü rejim, dağıtıcılara yatırımları konusunda bir takım korumalar sağlamaktadır. Rejim, dağıtıcılara üreticiler tarafından belirlenmiş çerçeve dahilinde sınırlı imkanlarla, ilgili coğrafi pazarın dışında da işlemler gerçekleştirme hakkı vermektedir. Dağıtıcıların yeni araçlar için satış şartlarını ve fiyatlarını belirleme özgürlüğü, tüm dağıtıcıların fiyatları belirlemede aynı manevra koşullarına sahip olduğu durumlarda, bugünkü dağıtım sistemi için teknik açıdan bir avantaj olarak ortaya çıkmaktadır. Teknik alandaki yatırımlarını korumak ve üreticiler tarafından belirlenmiş şartlara uymalarını sağlamak için, dağıtıcılar sözleşmelerin feshi konusunda bir korumadan yararlanmaktadırlar.

Bugünkü düzenleyici çerçeve, dağıtım, satış ve satış sonrası hizmet sistemlerinin taşıtların tüketicilere etkili bir şekilde dağıtılması ve bu araçların kalitelerinin korunmasına yönelik satış sonrası hizmetin rekabet edebilir fiyatlarla sunulmasını sağlayacak şekilde yeniden düzenlenmesi gerektiğini öngörmektedir.

Tüm bu hususlar değerlendirildiğinde 1475/95 No’lu Tüzüğün istenilen hedeflerden bir çoğuna ulaşamadığı görülmektedir. Ãœreticiler dağıtım ağının esas aktörleri olmayı sürdürmekte ve bayilerin yeterince özgürlüğü bulunmamaktadır. Tüm bu özellikleriyle, Tüzük artık Ortak Pazarın oluşumuna da bir katkıda bulunmamaktadır. Tezat oluşturan bir husus da, üreticiler hakkında açılan çok sayıdaki soruşturmanın da tüzüğün gerektiği gibi uygulanmadığını göstermesidir . Dolayısıyla, eksiksiz olarak uygulanmasının Ortak Pazarın oluşumuna katkı getirmeyeceği düşÃ¼nülen bir mevzuatın zaten fiilen kötü uygulanmasının en azından bazı olumlu yönleri olabileceği düşÃ¼nülebilir. Yeni çıkacak olan grup muafiyeti tüzüğünün ise tüm bu noktaları değerlendirip sektöre özellikle de dağıtım ağının sağlıklı çalışması ve tüketicilerin bundan azami faydayı sağlaması açısından daha katı kurallar getirmesi beklenebilir.

Avrupa Birliği otomotiv sektöründeki bu gelişmeler Türkiye’yi de yakından ilgilendirmektedir. Nitekim, Türkiye’nin, AB ile akdettiği 36. Dönem 1/95 sayılı Ortaklık Konseyi Kararı’nın 39. maddesinin 2/a bendi gereği, bir yıl içinde Topluluk’un yürürlüğe aldığı rejimi Türkiye’de uygulama zorunluluğu bulunmaktadır. Daha açık bir ifadeyle, Türkiye’nin, gerek dikey anlaşmalara ilişkin yeni Tüzüğü gerekse de 2002 yılında ortaya çıkacak yeni otomotiv Tüzüğünü yürürlüğe sokma yükümlülüğü vardır. Bu durumda, Türkiye, AB ile akdettiği 1/95 sayılı Ortaklık Konseyi Kararı gereği, Avrupa Birliğinde Otomotiv dağıtımı ve servis hizmetlerine ilişkin yürürlüğe alınacak olan rejimi Türkiye’de uygulama altına almak zorunluluğu içerisindedir. Bu yükümlülükten de anlaşılacağı üzere, yukarıda açıklanan Komisyon yaklaşımlarının ve diğer değerlendirmelerin, Türkiye’deki otomotiv satış, dağıtım ve servis sektörlerinin çok yakın gelecekteki yapısına ilişkin ipuçları verdiği şÃ¼phesizdir.